Апокалипсис харьковчане смогут пережить в метро

Все, что связано с метро, уже не является тайной за семью печатями. Люди, которые строили подземку, сегодня охотно рассказывают, к чему привели попытки удешевить грандиозную стройку, про объекты ГО на станциях, и многое другое. Мы встретились с архитектором Владимиром Спивачуком (на его счету - 27 станций), главным маркшейдером Филиппом Вороным, который руководил строительством тоннелей, и руководителем проектной группы Ларисой Желваковой (в 1968 году Ларису Николаевну "выписали" из Железногорска, где она участвовала в создании подземного ядерного комплекса). Именно эти люди проектировали харьковское метро.

Грибами из подземки кормилось пол-Харькова

- С чего собственно началось строительство метро? С вертикальных шахт, - рассказывает бывший главный маркшейдер "Харьковметрострой" Филипп Вороной. – Их пробивают до уровня перегонных тоннелей. Потом устанавливают лифты и делают специальный двор для скопления вагонов с грузом и породой. Там же находится и запас стройматериалов. Одним словом, это как бы подсобные помещения. Те стволы, которые были размещены в центре города, просто засыпали. А остальные используют как вентиляционные шахты. В конце 80-х один предприимчивый работник метрополитена вдруг подумал – а почему бы в этих шахтах не начать производство шампиньонов? Температура там и зимой, и летом одинаковая – 16 градусов. Так что без всяких затрат можно делать деньги. И устроил там стеллажи. Грибы были – просто супер! Сразу метрополитеновцы выращивали их только для своих, но чуть позже их наросло столько, что хватило на все магазины Харькова. А позже что-то не срослось, и бизнес накрылся.

		Открывали харьковскую подземку с советскими лозунгами и под портретами Брежнева.

- Да это какая-то умная голова придумала, - дополняет коллегу Лариса Желвакова. – Все равно эти выработки уже ни для чего не используются. Жаль только, что сейчас этим никто не хочет заниматься. Поверьте – пассажирам от этого вреда никакого, только польза.

Метро спасет от ядерной войны?

Еще от одной из таких выработок сделали пешеходный ход до здания обкома партии (нынче обладминистрация). Правда, спустившись специальным лифтом под землю, чиновники попадут не на станцию, а в тоннель.

- Метро было основным объектом гражданской обороны в советское время, - поясняет Лариса Николаевна. - На станциях глубокого заложения есть множество объектов, которые ранее считались секретными. Я их проектировала. Там и огромнейшие резервуары для воды (около ста метров в длину), и вентиляционные фильтры, чтобы очищать воздух, и скважины для забора воды, и ядерные хлопушки, и большущие туалеты. Жить там можно было 45 дней. Сейчас это все не используется, но, не дай Бог, что – пригодится.

		Так выглядела "Киевская" сразу после открытия.

- На перекрестке проспекта Гагарина и улицы Кирова стоят эти ядерные хлопушки, - продолжает Филипп Алексеевич. - Эта система срабатывает при ядерном взрыве, и автоматически перекрывает все тоннели, входы и выходы на станции метро. Кто успел забежать – тот выжил. Кстати, чтобы испуганные люди не помешали дверям закрыться герметично, сразу опускается защитная решетка (по сути, прочная волейбольная сетка), которую мы в шутку называли людоуловителем.

И сейчас эти системы в рабочем состоянии. Однако обслуживаются они в последнее время плохо. Все надеются, что никогда в Украине не возникнет ситуации, в которой бы пришлось использовать поземку не в мирных целях, а как объект ГО.

		Станция метро "Дзержинская" (нынче "Университет") - еще без рекламных щитов и экранов.

Подземные воды чуть не смыли две станции

Строить тоннели на большой глубине да с двух разных сторон – дело нелегкое. Однако маркшейдер Филипп Вороной умел просчитать все так, что ошибка составляла всего несколько миллиметров.

- Тоннели идут навстречу друг к другу, и вот когда они сходятся в одной точке, я мог ошибиться только на 50 миллиметров, - говорит Филипп Алексеевич. - Однако самая большая моя ошибка была на ХТЗ – 34 мм. В остальных же случаях – 8-10.

На пути маркшейдеров встречалось много подземных рек. Об их красоте специалисты метростроения не устают говорить.

		"Цветы" в переходе на "Историческом музее".

- Это что-то потрясающее – правильное русло, нетронутые берега, крупный белый песок, чистейшая вода! – вспоминает Филипп Вороной. – Таких немало под Харьковом. И наша задача была – пересечь их. Это оказалось непросто. К примеру, рабочие, которые строили коллектор под нашим тоннелем (канализация проходит под метро), утопили в реке щит. Машина, которая роет землю, полностью ушла под воду. Пришлось бурить скважину до самого тоннеля, чтобы залить все цементом и песком. Ведь земля не терпит пустот – и наш тоннель мог легко просесть. Вставили в скважину трубу и более трех месяцев засыпали, заливали – диаметр коллектора как-никак - три с половиной метра. Кстати, та труба, которую вставили в скважину, до сих пор там стоит – возле Коминтерновского райсовета. И мало кто уже помнит, для чего она использовалась.

		"Исторический музей" практически совсем не изменился с того времени.

Подземные реки принесли метростроителям и немало бед. Так, едва не "поплыла" во время строительства станция "Проспект Гагарина".

- Это же Левада – то есть пойменная часть реки, болото там всегда было, - рассказывает Филипп Алексеевич. – Вода была очень стабильной, ее уровень вроде не менялся. А построили станцию – начала подниматься. Пришлось нагрузить ее по бокам, чтобы беды не случилось. Это почти то же, что и на "Центральном рынке". Только там - район малых предприятий (около 20 заводов), каждое из которых имело собственную скважину для хозяйственно-бытовых нужд. Развалился Союз, заводы стали никому не нужны, воду перестали качать - вот она и поднялась.

- Я когда сделала просчеты по станции "Центральный рынок", сразу сказала, что надо строить обратный свод, чтобы распределить равномерно давление, - вспоминает Лариса Николаевна. – Но получила от начальства выговор, ведь дешевле было поставить свод станции на две пяты (опоры для свода), а платформу положить как бы отдельно. Вот и получили проблему. Да и сэкономить, как понимаете, не удалось. Правда, после этого случая запретили строить сводчатые станции без обратного свода – даже в сухих местах.

		"Пушкинская" - единственная станция харьковского метрополитена, которую проектировали женщины.

С Алексеевки на Салтовку – всего за 15 минут

Когда только разрабатывался план харьковского метрополитена, было решено, что помимо трех основных линий, замыкающихся в центре в треугольник, для удобства пассажиров в городе будет и специальная кольцевая дорога. Таким образом, жители Алексеевки смогли бы попасть на Салтовку всего за 15-20 минут. Однако реализовать эти планы уже не получится.

- Когда мы проектировали метро, думали о будущем, - говорит Владимир Спивачук. – Поэтому запроектировали, что под "Интернациональной" пройдет кольцевая дорога, и заранее рассчитали всю нагрузку на станцию с учетом пересадочного узла на нижнюю зону. Однако нынешние строители этого не сделали и навсегда отрезали путь к кольцевой дороге. И теперь будущим поколениям придется потратить немало сил и денег, чтобы исправить эту ошибку. А достаточно было заложить одну плиту.

		Станция "Проспект Гагарина" могла именоваться "Левадой", а украшать ее должны были керамические васильки.

Планировалось, что первая станция кольцевой дороги вплотную подойдет к "Интернациональной", а дальше проляжет к "Академика Павлова".

- Мы рассматривали также вариант, что отросток к 602-му микрорайону будет частью кольцевой дороги, - объясняет Владимир Александрович. – Дальше бы она пошла к "ХТЗ", потом – к "Одесской" или "Аэропорту". И так бы замкнулась в кольцо. Думаю, все понимают, насколько важна такая дорога. Ведь через десятки лет три линии метро не смогут охватить полностью город.

Стройки над тоннелями могут привести к беде

Харьков застраивается небывалыми темпами – крытые рынки, супермаркеты, торговые центры, жилые дома. Постепенно строители начинают осваивать пустыри и зеленую зону, которую десятки лет никто не трогал – знали, что здесь под землей проходят тоннели метро.

- Если тоннель и станция находятся на большой глубине, давление на них со всех сторон одинаковое. И здесь – хоть строй что-то сверху, хоть нет – никакого вреда метрополитену это не принесет, - объясняет Филипп Вороной. – А вот если тоннели неглубокого заложения, то возводить какие-либо здания над ними строго-настрого запрещено! Проходить под зданиями можно, но потом надстраивать что-либо над линией метро – нельзя. Иначе не избежать деформации тоннелей.

		С этого рисунка началось строительство "Дзержинской".

Метростроевцы утверждают, что власти должны были запретить возле станции "Академика Барабашова" строить двухэтажные магазины – слишком близко к поверхности проходят тоннели. Теперь же просели пути, начала деформироваться станция. Что будет дальше – неизвестно. Но незамеченным это не пройдет, говорят специалисты.

- Похожая ситуация может получиться на Плехановской, - продолжает Филипп Алексеевич. – Неподалеку от Коминтерновского райисполкома – между станциями "Проспект Гагарина" и "Спортивная" - зеленая зона. Слышал, что у некоторых застройщиков есть планы на эту территорию. Начнут строить – будет беда. Тоннель здесь проходит неглубоко, а рядом – глубокая подземная река (где и был утоплен щит). Раньше этот парк никто не трогал - знали, что нельзя. А сейчас за деньги, получается, все можно.

Та же ситуация и с рекламой на путевых стенах. Раньше, если буква из названия станции хоть на миллиметр выступала из путевой стены, станцию вообще могли не принять.

		Изначально станция "Ботанический сад" проектировалась открытой - в виде моста.

- Не дай Бог не соблюсти все габариты! Это же такое начиналось – крик, гам, выговоры, лишение премий, - вспоминает Филипп Алексеевич. - А сейчас рекламу вон какой толщины вешают – и ничего!

- В Ташкенте такой случай был: художники на путевых стенах сделали чеканку, - продолжает Владимир Спивачук. - Фигуры людей на металле. А габаритов не учли. Так вот габаритная рамка (проверяет, ничего ли не выступает) проезжая, зацепилась. Не долго думая, рабочие отрубили щеки, уши, носы металлических фигур – все, что было лишним.

Окаменевшую рыбу забрали в музей

Строя тоннели для харьковского метро, маркшейдеры находили немало интересного: предметы быта наших предков, массовые захоронения людей и даже окаменевших животных. Но поскольку землю рыли специальным щитом, сохранить уникальные находки не удавалось. Повезло только одной древней рыбе – ее в целости и сохранности доставили в музей.

- Когда работали в районе станции "Исторический музей", - вспоминает Филипп Вороной, – смотрю, что-то заблестело после того, как проходчик ударил молотком. Я крикнул: "Прекратить работу!". Залепил горной породой то место, которое было как зеркало, завернул глыбу в куртку и сразу же стал звонить в музей. Приехала сотрудница, забрала находку. Чуть позже я узнал, что эту рыбу детально изучили биологи, установили ее возраст – 33 миллионов лет. И были очень благодарны, что мы сохранили такой редкий экземпляр. А я быстро сообразил, что надо спасать рыбу, только потому, что мне уже попадались окаменевшие жители подводного мира. Но чтобы такая большая, да еще и целая – такое впервые.

		Станция "Университет" долгое время считалась самой красивой станцией постсоветского пространства.

При строительстве подземки часто возникали комичные ситуации. Так, под рекой Харьков метро рыли кессонным способом (от воды в грунте избавлялись с помощью сжатого воздуха). Из-за этого нередко появлялись воздушные гейзеры. Выглядело это действительно страшновато, говорят метростроевцы.

- Рядом были частные дома, и вот местные старушки как услышали, что из-под земли воздух вырывается, все побросали - и бегом в церковь, - вспоминает Владимир Спивачук. – Думали, нечистая сила. Даже батюшку позвали. Долго же пришлось их успокаивать и объяснять, что потусторонняя сила в этом не задействована. 

Крытый метромост – единственный в мире

Мост между станциями "Киевская" и "Академика Барабашова" - уникален в своем роде. Метростроители уверяют, что такого нет нигде в мире. Все подобные сооружения делают открытыми – так значительно дешевле. Однако в Харькове на метромосте решили не экономить.

- Понятно, что пассажирам больше нравится, когда из окна виден город, - уверена Лариса Желвакова. – Но для машинистов намного лучше, если тоннель не будет выходить на улицу. Представьте, как им сложно перестраиваться с полной темноты на яркий свет. Да и для глаз такие разительные перемены вредны.

Фото из личных архивов Владимира Спивачука, Филиппа Вороного и Ларисы Желваковой.

		Крытый метромост - единственный в мире!